“O uso das hidrovias no Brasil ainda esbarra na falta de infraestrutura básica e de previsibilidade ao longo do ano…”
João Paiva é diretor global de portos e hidrovias da Louis Dreyfus Company (LDC) e engenheiro de produção pela Universidade Federal de Viçosa (UFV). É pós-graduado em Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e possui especialização em Gestão Portuária, Transporte Aquaviário e Multimodal pelo ITL – SEST SENAT – CNT e Erasmus University Rotterdam.
AgriBrasilis – Por que o transporte hidroviário ainda é subutilizado no Brasil?
João Paiva – O uso das hidrovias no Brasil ainda esbarra na falta de infraestrutura básica e de previsibilidade ao longo do ano. A produção cresceu rápido, mas as vias navegáveis não receberam obras suficientes para acompanhar o ritmo do campo, como obras de dragagem e derrocamento (retirada de rochas), isso deixa a navegação mais sujeita às variações climáticas que reduzem o volume das águas, como ocorreu na estiagem que paralisou a hidrovia Tietê-Paraná entre 2020 e 2022 e também rios da região norte em 2024. Para o modal avançar, o país precisa de investimentos contínuos que garantam a navegação durante os doze meses do ano.
AgriBrasilis – Como o senhor avalia a logística de escoamento do agro e a integração entre modais?
João Paiva – Em um país de dimensões continentais como o Brasil, o escoamento eficiente da safra exige obrigatoriamente a multimodalidade. O caminhão cumpre um papel indispensável no primeiro trecho, levando o grão da fazenda até o terminal de transbordo. A partir daí, a hidrovia assume o transporte de grandes volumes com ganho de escala e menor impacto ambiental, em termos de redução de emissões. Na rota de 640 km que operamos na hidrovia Tietê-Paraná, entre São Simão (GO) e Pederneiras (SP), cada viagem de barcaças retira cerca de 150 caminhões das rodovias. Em Pederneiras, a carga é transbordada diretamente para a malha ferroviária com destino ao Porto de Santos, em um ritmo de carregamento ágil e contínuo. Essa sinergia entre rio e trilhos desafoga a malha rodoviária, eleva a segurança nas estradas e reduz sensivelmente as emissões de carbono.
AgriBrasilis – Até onde as hidrovias podem reduzir o custo logístico dos grãos?
João Paiva – O frete é historicamente um dos componentes mais pesados na composição do custo dos grãos no Brasil. A grande vantagem da hidrovia está na eficiência energética e no ganho de escala: um único comboio movimenta volumes equivalentes a centenas de caminhões consumindo uma fração do combustível por tonelada. Isso gera uma redução substancial no custo por tonelada-quilômetro (TKU), tornando o produto brasileiro muito mais competitivo na ponta exportadora. Quando você combina essa escala aquaviária com a ferrovia até os portos, você não apenas barateia o frete de longo curso, mas protege a margem do produtor e traz previsibilidade para a cadeia como um todo.
AgriBrasilis – Onde há maior potencial para ampliar o uso das hidrovias e o que ainda impede essa expansão?
João Paiva – O maior vetor de expansão hoje está dividido em duas frentes complementares: no Arco Norte, com o fortalecimento das bacias amazônicas (como Tapajós, Madeira e o eixo Tocantins-Araguaia), que reduzem a distância marítima para mercados globais; e no Centro-Sul, onde corredores maduros como a Tietê-Paraná e a hidrovia do Paraguai têm capacidade para absorver volumes muito maiores se integrados à malha ferroviária.
O que ainda impede esse salto não é a demanda do campo nem o investimento privado em frota e terminais, mas a insegurança hidrológica e regulatória. O modal carece de um programa permanente e perene de manutenção de calado com dragagem contínua e derrocamento de pontos críticos, a exemplo do Pedral do Lourenço, além de regras claras de governança do uso múltiplo das águas entre geração hidrelétrica e navegação. Sem calado garantido nos doze meses do ano e agilidade no licenciamento ambiental, o setor privado opera com risco elevado e o país subutiliza sua infraestrutura natural mais competitiva.
AgriBrasilis – Como seca, calado e dragagem afetam o custo e a confiabilidade das hidrovias?
João Paiva – A dinâmica entre clima, calado e dragagem determina diretamente a eficiência econômica do modal. Quando a estiagem reduz a lâmina d’água, a operação sofre restrições imediatas de capacidade: é necessário navegar com calado reduzido — diminuindo o volume carregado em cada barcaça — ou desmembrar e reconfigurar comboios para transpor passos críticos e trechos sinuosos com menor calado.
Em termos práticos, movimentar menos carga com a mesma estrutura de custos fixos de empurrador, tripulação e combustível encarece o frete por tonelada e gera incerteza para o exportador, que precisa cumprir janelas de embarque nos portos marítimos. É exatamente aqui que a dragagem e a manutenção preventiva entram não como custo, mas como investimento em estabilidade: intervenções regulares e antecipadas asseguram canais navegáveis mesmo em anos hidrologicamente desafiadores, permitindo que a hidrovia mantenha sua competitividade e entregue a previsibilidade que o agronegócio demanda.
AgriBrasilis – A LDC testou recentemente um comboio de 25 barcaças no Tapajós. O que essa operação revela sobre os ganhos e limites de escala do transporte fluvial?
João Paiva – Essa operação entre Miritituba e Santarém mostra que a escala no transporte fluvial pode avançar de forma sustentável quando desenhada sob medida para a realidade do rio. O resultado consolida a formação com 25 barcaças como mais uma alternativa eficiente na nossa malha do Tapajós, permitindo movimentar volumes maiores com menor consumo relativo de combustível e consequente redução nas emissões de carbono por tonelada.
Mais do que testar limites, o projeto comprovou que o ganho de escala precisa respeitar as características locais do canal — como regime de correntes, profundidades e raio de curvatura. Antes de colocar o comboio na água, realizamos simulações hidrodinâmicas em centros de manobra, capacitamos as tripulações para essa nova dinâmica e obtivemos todas as validações técnicas da Capitania dos Portos após meses de análise de risco. Isso demonstra na prática que é possível elevar a produtividade da logística do agro mantendo total harmonia com o rio e os mais altos padrões de segurança náutica.
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